Sonntag, 25.07.2021
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Tovatt Architects & Planners, Stockholm

1. Rang, Bestbieter

Kennnummer: 3
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Ansicht 1, © Tovatt Architects & Planners


Ansicht 2, © Tovatt Architects & Planners




Bewertung des Preisgerichts:

Das Projekt vermittelt einen Gesamteindruck einer städtebaulichen Einheit. Dabei ist nebensächlich, ob es in dieser Größenordnung schon Stadt, oder noch Vorstadt, oder Stadtteil genannt wird. Überschaubare und erfassbare urbane Parameter vermitteln Maßstäblichkeit, Zusammenhalt und in der auch von außen erfassbaren Kongruenz, Dialogbereitschaft und einladende Gesten zu den benachbarten Quartieren.
In der eigenständigen Gestaltqualität gelingt es in dem Projekt eine eigene Topografie den weiträumigen Umgebungsbezügen entgegenzusetzen, insbesondere durch die räumlich starke Anknüpfung nach Südwesten. Dies ist eine Bewegungslinie oder -raum, der in eine offene Mitte führt, die nicht durch ein dominantes Zeichen bestimmt ist.
Aus der Zweipoligkeit der Zentrumsbildung − ein kommerzielles Zentrum am Bahnhof und die räumliche Mitte − wird urbanes Leben und die soziale Durchmischung stimuliert.
Die radiale Wegeführung endet konzeptionell nicht am Abschnitt des Areals, sondern bindet in die umgebende Siedlungsstruktur ein und könnte in längerfristiger Perspektive zu deren Integration führen.
Als besonders gelungen wird die eindeutige Ausrichtung der Grünraumanbindung in Richtung des Nationalparks Lobau gesehen, ebenso wie die Vernetzung des zentralen Grünraumes mit der urbanen Feinstruktur.
Die städtebauliche Struktur erlaubt grundsätzlich unterschiedliche Interpretationen der Verkehrsbewältigung, von der konventionellen Mischung bis hin zu radikalen Lösungen autofreier Quartiere. Die Anknüpfungen an den übergeordneten Verkehr (2 x A23, 1 x B3) wird den Vorgaben entsprechend vorgesehen und beeinträchtigt nicht die angrenzenden Siedlungen. Ebenso wird das Durchfahren des Quartiers “als Abschneider” nicht ermutigt. Die Bewältigung des MIV ist in jedem Fall seiner Gewichtung entsprechend zu überprüfen und zu präzisieren. Grundsätzlich erfolgt dessen Verteilung nachvollziehbar über eine ringförmig geführte Verkehrsachse mit radialen Stichen.
Die U-Bahn wird aus städtebaulichen Überlegungen in nördlicher und östlicher Randlage parallel zum Anschlussgleis von Opel Austria geführt und liegt daher im Bereich des nordöstlichen Bogens außerhalb des im Übersichtsplan der Ausschreibung dargestellten Variantenbereichs. Mit zwei Stationen in Randlage wird das Erschließungspotenzial dieses Verkehrsmittels zwar nicht optimal genützt, der dadurch entstehende städtebauliche Ansatz wird jedoch als interessant beurteilt. Allfällige Anpassungen erscheinen ohne Reduktion der städtebaulichen Qualität möglich.
Ausdrücklich positiv wird die fußläufige Vernetzung im Binnenbereich, ebenso wie jene in das Umland gesehen.
Dem Projekt wird ein hohes Potenzial der Entwicklungsmöglichkeit, unabhängig von bildhafter Vorstellung in der architektonischen Umsetzung, zugestanden. Die stadträumlichen Strukturelemente sind eindeutig und versprechen, gegenüber auch heterogen angelegter Bebauung, robust zu sein. Kriterium einer Weiterführung des Projektes wird sein, dieses als glaubwürdigen Lebensraum zu entwickeln, dessen überregionale Signifikanz in seiner Nachhaltigkeit begründet ist.
Die im Projekt angebotene Anbindung des IV-Sekundärnetzes des Flugfeldes an die angrenzenden Siedlungsgebiete wird als nicht zweckmäßig erachtet.

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Tovatt Architects & Planners, Stockholm

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Protokoll der Sitzung der Kommission 10.11.2005 + 11.11.2005 (pdf, 2MB)
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